Seguridad vial
Por | 28 de mayo de 2026
28 de mayo de 2026
«Estamos tan distraídos al volante que ya conducimos como si nuestros coches fueran autónomos».
—Matthew B. Crawford, «Por qué conducimos»
Riesgos cotidianos
De todos los riesgos que existen en el sector del petróleo y el gas, el más generalizado es el de la conducción. Aunque la extracción de petróleo crudo y gas natural de los yacimientos geológicos conlleva una serie de riesgos, la mayoría de ellos están relacionados con tareas especializadas, como manejar la sarta de perforación o accionar válvulas. Por el contrario, conducir o viajar en un vehículo a motor es algo que todo el mundo que se desplaza hacia y desde una obra en tierra firme debe hacer.
La mayoría de nosotros no consideramos que conducir sea algo especialmente arriesgado. Nos subimos tranquilamente al coche para ir al trabajo, pero es posible que nos entre ansiedad al subir a un avión, aunque volar sea en realidad más seguro.[1] Esa sensación visceral probablemente surge porque estamos al volante de nuestro coche y no a los mandos del avión; tal vez sentimos que podemos hacer algo en el último momento para evitar un accidente de tráfico, mientras que, como pasajeros de un avión, nos sentimos totalmente impotentes.
La verdad de la que rara vez se habla es que la vida misma está llena de riesgos, y conducir es una de las actividades más peligrosas que las personas realizan a diario. Según la Administración Nacional de Seguridad Vial de EE. UU., en 2025 se calcula que 36 640 personas fallecieron en accidentes de tráfico en Estados Unidos. Texas registró 3 809 de esas muertes, y 17 500 personas sufrieron lesiones graves que les dejaron incapacitadas.[2]
Si nos fijamos en los accidentes de tráfico de otros países, en 2025 se registraron aproximadamente 1 600 víctimas mortales y unos 29 000 heridos graves en el Reino Unido, 210 víctimas mortales y 2 000 heridos graves en Suecia, y 183 víctimas mortales y 900 heridos en Finlandia.[3]
Al volante por la zona petrolera
Las regiones productoras de petróleo y gas son en su mayoría rurales, y conducir por estas zonas puede resultar especialmente complicado, ya que la mayoría de las muertes en carretera se producen en vías rurales.[4] Estas carreteras suelen estar menos cuidadas y algunas no están asfaltadas, lo que genera densas nubes de polvo que obstaculizan la visibilidad. (La aplicación de cloruroCC Road TETRA DuraBase o CC Road en las carreteras de grava es una forma excelente de controlar ese polvo.)
Las carreteras rurales también suelen ser más estrechas, a menudo con solo uno o dos carriles, lo que lleva a los conductores a adelantar por el carril contrario para rebasar a vehículos más lentos, como los camiones de gran tonelaje. Pero el peligro más preocupante en las carreteras rurales es el exceso de velocidad, posiblemente favorecido por la menor densidad de tráfico, la escasa vigilancia de la velocidad y una inmensidad que parece incitar a algunos conductores a superar con creces el límite de velocidad establecido. Si a estos peligros se suman la distracción o la imprudencia, el accidente está servido.
Distraído al volante
La distracción al volante es cualquier desviación de la atención de la tarea de conducir un vehículo a motor. Las distracciones pueden ser auditivas, corporales, cognitivas o visuales. Algunos ejemplos son comer, ajustar los mandos, mirar con curiosidad o estirarse para coger algo, pero una de las más peligrosas es el uso del teléfono móvil sin manos libres. ¿Por qué? Porque puede implicar, y de hecho suele implicar, los cuatro tipos de distracción. Enviar mensajes de texto o desplazarse por una lista de reproducción mientras se conduce es claramente lo más peligroso, pero incluso hablar por teléfono o utilizar el GPS mientras se sujeta el dispositivo aumenta considerablemente el riesgo.[5]
Conducir es, en realidad, una tarea compleja que requiere la ejecución simultánea de habilidades sensoriales, cognitivas y motoras; hay que aprender a conducir. Pero hay una ironía en el hecho de perfeccionar estas (o cualquier otra) habilidades: acabamos familiarizándonos demasiado con lo que exigen.
La familiaridad es un arma de doble filo: elimina las dudas sobre uno mismo para reforzar la confianza, pero también puede generar complacencia. Cuando una tarea se convierte en habitual, a menudo pasamos al «piloto automático» mental, y conducir no es una excepción: al igual que ocurre con aprender a montar en bicicleta, pronto interiorizamos las diversas habilidades necesarias para conducir. Pero, a diferencia de los sistemas avanzados de los aviones, nuestros «pilotos automáticos» mentales no están tan atentos. La rutina desatenta puede aumentar el riesgo.
Probablemente, muchos de nosotros, si no todos, hayamos experimentado alguna vez la hipnosis de la carretera, ese estado alterado en el que la mente se desconecta de la carretera de tal manera que, cuando recuperamos la conciencia, no somos capaces de recordar los últimos kilómetros o incluso todo el trayecto.[6] A algunos de nosotros incluso nos puede alarmar esta repentina aprensión, al darnos cuenta de que desconectar mentalmente al volante de un vehículo de 1.950 kg que circula a más de 100 km/h no es precisamente la forma más segura de ir del punto A al punto B, especialmente cuando estamos rodeados de otros conductores que también podrían estar «hipnotizados».
Los investigadores han propuesto diversas causas para la hipnosis al volante, también conocida como «modo de conducción sin atención»: la fatiga, la somnolencia, el zumbido del ruido de la carretera, las vibraciones del vehículo, un campo visual monótono, una sucesión de pensamientos cautivadores e incluso los niveles de azúcar en sangre. Sea cual sea la causa, este estado de trance puede producirse prácticamente en cualquier lugar: en una carretera rural, en una autopista congestionada o en una calle de barrio.[7] Obviamente, esta falta de atención puede ralentizar el tiempo de reacción cuando una situación repentina exige una respuesta rápida.
Más allá del asiento del conductor
Otros factores que pueden contribuir a los accidentes de tráfico son las condiciones meteorológicas, los peligros de la carretera y las averías mecánicas. En Estados Unidos, aproximadamente el 12 % de los accidentes se consideran relacionados con las condiciones meteorológicas y alrededor del 2 % se atribuyen a averías mecánicas.[8]
Aunque pueda parecer que estos factores escapan a nuestro control —pues nadie puede controlar el tiempo, saber con exactitud dónde va a saltar un ciervo de entre la oscuridad ni predecir cuándo va a reventar un neumático—, tampoco estamos totalmente indefensos. Tenemos control sobre el mantenimiento de nuestros vehículos, asegurándonos de que los neumáticos no estén desgastados, que la presión sea la correcta, que funcionen las luces delanteras y traseras, que las escobillas del limpiaparabrisas sean eficaces y que los frenos estén en buen estado. También tenemos control sobre cómo conducimos con mal tiempo o cuando nos encontramos con peligros: podemos reducir la velocidad y estar muy atentos a lo que hacen los demás conductores a nuestro alrededor... o a lo que no hacen.
Elementos del estándar TETRA
Como empresa que presta servicios al sector del petróleo y el gas, TETRA cuenta con una flota de vehículos y un completo código de conducta al volante. Esta política establece requisitos estrictos para los vehículos y los conductores con el fin de garantizar una conducción segura, ya que la seguridad es uno de los valores fundamentales de ONE TETRA y queremos que las personas lleguen a su destino sin sufrir ningún percance.
En lo que respecta a los vehículos de la empresa, todos están equipados con cinturones de seguridad de tres puntos con carrete inercial para cada ocupante, y todos cuentan con sistemas de monitorización a bordo que registran la ubicación por GPS, los datos del trayecto y comportamientos como el uso del cinturón de seguridad, la velocidad, las frenadas bruscas, las curvas cerradas y la distancia recorrida.
En cuanto a los conductores autorizados para manejar vehículos TETRA, deben estar descansados y atentos antes de ponerse al volante, y deben asegurarse de que todos los ocupantes del vehículo lleven puesto el cinturón de seguridad antes de iniciar la marcha. Los conductores no deben realizar ninguna actividad que les distraiga de la conducción segura del vehículo, incluido el uso de dispositivos electrónicos móviles sin manos libres mientras conducen. Solo se permite la comunicación por voz con manos libres.
Además, los conductores de TETRA deben realizar descansos de 10 minutos fuera del vehículo cada dos horas de conducción, y deben hacer uso de la «Stop Work Authority» (autoridad para detener el trabajo) siempre que se sientan fatigados o somnolientos. Y, siempre que sea posible, los conductores deben aparcar marcha atrás, una práctica habitual en todo el sector del petróleo y el gas. Se ha demostrado que aparcar marcha atrás en las plazas y salir marcha adelante es más seguro que salir marcha atrás, especialmente en el caso de los camiones de mayor altura, en los que puede resultar difícil ver a los peatones que se encuentran detrás del vehículo.
autorizadas para conducir los vehículos de la empresa.
Tomar las riendas
La buena noticia es que la seguridad vial ha mejorado con el paso de los años.[9] Entre las razones que explican esta tendencia se encuentran un mayor uso del cinturón de seguridad, la instalación obligatoria de airbags de fábrica, las cámaras de marcha atrás y un mejor diseño de las carreteras. Sin embargo, uno de los factores más importantes ha sido la notable mejora en el diseño y la fabricación de los automóviles, ya que la seguridad es una prioridad tanto para los fabricantes como para los consumidores.
El contraste entre lo antiguo y lo moderno queda claramente ilustrado en una prueba de choque realizada en 2009 por el Instituto de Seguros para la Seguridad en las Carreteras de EE. UU. En la colisión frontal a 64 km/h, el habitáculo del coche de 2009 sale prácticamente intacto, mientras que el del coche de 1959 queda aplastado y destrozado, lo que deja pocas dudas de que el conductor del coche más antiguo habría fallecido o sufrido lesiones graves. Los coches clásicos pueden parecer más elegantes, pero es un mito que la estructura de acero pesado sobre bastidor confiera mayor seguridad.
A pesar de las mejoras, una sola víctima mortal en la carretera ya es demasiado. Casi 40 000 en un año son demasiadas, y es inaceptable. Puede que no sea posible lograr cero accidentes, pero el objetivo debe seguir siendo cero víctimas mortales. Y luchar por ese objetivo requiere una atención muy consciente al volante, manteniendo la mente y la vista en la carretera.
Como conductores, no somos pequeñas arañas que se dejan llevar por el viento; controlamos una máquina con suficiente masa e inercia como para aplastar el acero y provocar lesiones graves o la muerte. Si hay una lección que debemos aprender de todo esto, es la necesidad absoluta de estar plenamente concentrados en la conducción, ya que cada conductor influye en las acciones y reacciones de innumerables personas en la carretera.
No, no somos arañas, pero las carreteras son redes de intensa interacción. Conducir con seguridad exige una vigilancia constante, prestando atención no solo al control del propio vehículo, sino también a los demás conductores, a la calzada y al entorno. No podemos controlar a los demás conductores, el tiempo ni dónde y cuándo surgen los peligros en la carretera, pero sí podemos controlar nuestro compromiso con la tarea y cómo actuamos. Conducir puede parecer una tarea sencilla, pero no lo es; es una tarea compleja que conlleva una enorme responsabilidad.
Recursos
- Instituto Americano del Petróleo, Conducción segura
- Gobierno de Argentina, Agencia Nacional de Seguridad Vial
- Liikenneturva (Finlandia), Consejos de seguridad vial
- Coalición para la Seguridad Vial de Permian
- RoSPA (Reino Unido), Seguridad vial
- Trafikverket (Suecia), Visión Cero
- El Departamento de Transporte de EE. UU. (USDOT) y la crisis de seguridad vial en nuestro país
Notas finales
[1] Philip Mann, 2025, «Más allá de la intuición: por qué volar es realmente más seguro que conducir», LinkedIn, 13 de abril (en línea).
[2] Departamento de Transporte de Texas (TxDOT), «Estadísticas de accidentes de 2025» (en línea).
[3] GOV-UK, 2025, «Víctimas de accidentes de tráfico registradas en Gran Bretaña, estimaciones provisionales: año que finaliza en junio de 2025», Departamento de Transporte (en línea); Tranport Analysis (Suecia), 2025, «Vägtrafikskador 2024» (en línea); Statistics Finland, 2025, «Estadísticas sobre accidentes de tráfico» (en línea).
[4] USDOT, 2023, «Programa de seguridad vial local y rural», Administración Federal de Carreteras, 9 de mayo (en línea).
[5] K. Young y M. Regan, 2007, «Driver Distraction: A Review of the Literature», en Distracted Driving, eds. I.J. Faulks, et al. (Sídney: Australasian College of Road Safety), pp. 379–405.
[6] A.H. Wertheim, 1978, «Explaining Highway Hypnosis: Experimental Evidence for the Role of Eye Movements», Accident Analysis & Prevention, vol. 10, n.º 2, pp. 111-129.
[7] J.L. May y A.G. Gale, 1998, «How Did I Get Here? Driving Without Attention Mode», Contemporary Ergonomics, ed. M.A. Hanson (Londres: Taylor & Francis), pp. 456–460. Este estado alterado se ha observado no solo en conductores de automóviles, sino también en maquinistas de tren y pilotos de línea aérea, así como en trabajadores industriales y de cadenas de montaje.
[8] USDOT, 2025, «¿Cómo afectan los fenómenos meteorológicos a las carreteras?», Administración Federal de Carreteras, 15 de julio; Adanu et al., 2024, «Análisis de la gravedad de las lesiones en accidentes en los que se ven implicados vehículos defectuosos», Heliyon, vol. 10, n.º 5, 15 de marzo (en línea); No se dispone de datos actuales sobre accidentes de tráfico atribuidos específicamente a peligros viales.
[9] USDOT, 2024, «El problema de la seguridad vial», noviembre (en línea).
